近日，国家标准《新能源汽车运行安全性能检验规程》发布，将于2025年3月1日正式实施，这套标准是国内首部专对于新能源汽车的安全检测标准。
而且，新规的出台格外关注电池安全，根据规程，新能源汽车安全性能检验包括动力蓄电池安全(充电)检测和电气安全检测作为必检项目，还对驱动电机、电控系统和用电安全等安全特性进行检测。
另外，这个标准不仅适用于纯电动汽车，也适用插电式混合动力（包含增程式）汽车。
而这个背景是，我们国家新能源汽车渗透率一路走高，目前已连续两个月破50%。面对如此热烈的新能源汽车市场，其规范化体系终于迎来了史诗级加强。
和燃油车一样，之前新能源新车6年内免检，第6-10年开始两年一检，第10-15年是一年一检。
根据现行的汽车年检标准《机动车安全技术检验项目和方法》，对包含新能源汽车在内的载客汽车年检，主要检验的内容还是集中在车辆外观、安全保护装置、底盘和制动这些方面。
这样检验出的结果用于判断燃油车的安全性，还是很有参考意义的。但对排查新能源车辆核心的三电系统来说，就有些草率了。
所以新《规程》特意在这方面做了一些调整，比如新能源汽车的动力蓄电池安全充电检测和电气安全检测将成为必检项目。
对于别的类型载客汽车、货车（三轮汽车除外）和专项作业车而言，充电和放电时动力电池的温度和电压都将成为检测项目。
新《规程》明确要求，磷酸铁锂电池和三元锂电池的充放电最高温度分别不超过65℃和60℃。此外，可选检验项目中，新能源汽车驱动电机的温度不允许超出175℃、电机控制器和DC/DC变换器的温度不允许超出95℃。
此外，新《规程》还涵盖了绝缘电阻、电位均衡、直流充电电池一致性、电场强度、磁感应强度等多个检测项目。
其实这份文件从两年前就开始研究了。2022年7月，国务院安委会办公室印发《“十四五”全国道路交互与通行安全规划》，明确了研制适用于新能源汽车运行安全性检验的系列装备，制订新能源汽车运行安全性检验技术标准，实现新能源汽车运行安全性检验和监督管理体系示范应用等要求。
如今来到2024年，截至今年6月，我们国家新能源汽车保有量已达2472万辆，占汽车总量的7.18%。其中纯电动汽车占比高达73.35%，数量达到1813.4万辆。
随着新《规程》的推出，对新能源汽车行业的发展显然有不少利好，首先最直接的作用可能就是会出现一批报废车。
如果车辆的电池管理系统（BMS）不够精准，在充电过程中出现“过充”，那么就有很大的可能性引发车辆电池出现“热失控”，进而导致车辆自燃。
新规明确规定，电池充电最高温度限值既符合动力电池工作时候的温度的合理区间，又远低于电池系统“热失控”的临界温度。
再把目光放长远一点，消费的人在购买新能源汽车的时候，也会更关注电池的品牌和车企在电池研发上的投入。
而评估车辆三电系统等是否安全与否，对于保险公司保费的定价也有一定的影响。
通过这些详细的检验测试的项目，保险公司能够更精准地识别和量化新能源汽车的风险，减少因信息不对称导致的理赔纠纷。
保险公司还可以根据检验测试的数据调整保费，反映车辆的实际风险水平，以此来实现更公平合理的保费定价。“三年没出险，保费反而更贵”的情况大概率也会变少。同时更有助于保险公司与新能源车企合作，共同开发专属的保险产品。
但不少新能源车主，尤其是每天高强度充放电的网约车司机，或许暂时不会太快接受这份文件。
不仅是电车年检上热搜，最近一波“新能源车开6年就报废”的言论，也开始迅速发酵。
起因是，前段时间多部门联合印发了《关于印发「汽车以旧换新补贴细则」的通知》，其中有一段描述是这样的：
“个人消费者于2024年4月24日（含当日，下同）至2024 年12月31日期间，报废国三及以下排放标准燃油乘用车，或2018年4月30日前注册登记的新能源乘用车并购买纳入工业与信息化部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车”。
也就是说，从国家层面上，支持和鼓励13年车龄的油车和6年车龄的新能源车主动报废，然后置换新车。
这意味着新能源车的常规使用的寿命是油车的一半还不到，一时间，引发人们的广泛讨论。
在这里必须要格外注意的是，新能源车开6年就报废是对国家以旧换新政策的误读，需要解释一下。
首先，这项政策上这只是关于汽车报废的建议时间，并不代表使用6年的新能源汽车就必须被强制报废。
另外，从时间上看，2018年4月30日前注册登记的新能源乘用车才会鼓励报废。乍一看，离现在只有6年的时间，但必须要格外注意的是，国内首批新能源汽车大规模上路的时间应该是在2010年左右，以此来推算，国家鼓励的新能源汽车报废年限已经拓宽到14年的时间。
而且，目前国家针对新能源车和燃油车实行的是一样的强制报废标准，非营运性质的新能源或燃油私家车在行驶里程达到60万公里后会强制报废。小微营运车辆报废年限为8年，中型营运车辆报废年限为10年，大型营运车辆报废年限为12年，租赁小客车报废年限为15年。
众所周知，电池受自身材料属性的影响，随着使用的时间持续不断的增加，行驶里程一直增长，电池使用寿命会慢慢衰减，哪怕平时很少开车，甚至停在那里，都很难避免电池衰减。
要知道，2018年前的三电发展水平与现在截然不同，彼时，国内整个新能源车产业的技术还不成熟，产品质量参差不齐，续航里程短、电池容量小、故障率高等问题很突出，很多连名字都叫不上的新能源车，要么是“油改电”，要么是为了争取国家补贴。
此外，其中还不乏已经倒闭关停的车企，那些车型的保障更是很大问题。所以技术的不太成熟，配套基础设施建设相对滞后，都让前期的新能源汽车存在比较大安全风险隐患，无论从性能还是安全性上，很难和当下主流产品相提并论。
再看现在，从800V超高压技术再到电池底盘一体化技术，各种刀片、金砖、麒麟电池等层出不穷，甚至有的车企慢慢的开始用上半固态电池。
这么来看，新规也还是为了鼓励大家淘汰掉安全风险隐患较高的车型，入手技术更稳定的新能源车。
尽管如此，一个不争的事实是，现有的新能源车服役时间，相比燃油车确实短了不少。
这与软件技术快速的提升的特性有很大的关系，相比传统燃油车“三年一改款，五年一换代”的更新换代速度，新能源车的确要快了很多。
一个最明显的例子就是，前段时间，全新极氪001上市，出现一年换三代的现象。
当然，新能源车企为平复消费者的顾虑也做了不少努力，比如800V架构优化充放电，延缓电池衰老，研发新型电池，延后电芯退役时间。以吉利的神盾电池为例，安全行驶里程能达到100万公里，按普普通通的家庭1年2万公里计算，能用上50年。
除此之外，绝大部分车企，每当新车发布时，老款车型也会OTA，做到常用常新，甚至提供终身质保，来保障车型的服役寿命。
随着新能源车迎来专属年检，其保障体系还会促进提升，在不久的将来，电车的常规使用的寿命，也不是没有可能会超过油车。
